Zurück zur Fahrtzeit auf Bornheim1977

Am 22.12.1977 fuhr ich nach der Musterung für TTS Bremen (unter Liberia-Flagge) mit mehreren Offizieren und der Verlobten eines nautischen Offiziers mit dem Nachtzug von Bremen nach Paris . Dort Morgens auf dem Bahnhof Gare du Nord angekommen mussten wir uns per Taxi zum Bahnhof St Lazere fahren lassen. Nach einem typisch französischen Frühstück gings weiter nach Le Havre mit einem Zug der SNCF, der zu dieser Zeit recht komfortabel mit Großraumabteilen ausgestattet war, die erst wesentlich später bei der Deutschen Bahn eingeführt wurde. Dafür waren die Bahngleise mit jeder Menge Schienenstössen ausgestattet. Nach Ankunft in Le Havre wurden wir vom Schiffsagenten erst mal ins Seemannsheim gebracht, weil sich die Ankunft des Schiffes in Antifer, dem Öl-Löschhafen vor Le Havre wohl noch verzögert hatte. Nachdem alles geklärt war, wurden wir zum Schiff gebracht. TTS Bremen lag noch ziemlich tief, es wurde nur eine Teilladung abgegeben und Proviant übernommen (den letzten Proviant hatte sie wohl in Kapstadt bekommen).

TTS BREMEN (ex Vassiliki Colocotronis (6ZDY) – Tankschiff –AG Weser, BRT 176.070, Maschine Dampfturbine 45.000 PS, BJ 1975, Öltransport Persischer Golf-Europa, Fahrtzeit 1977/78 – 4 Monate 21 Tage

Schwesterschiff BERLIN (ex  Ioannis Colocotronis)

Am 24.12.1977 fuhren wir dann weiter nach Rotterdam , um die restliche Ladung Öl aus dem Persischen Golf abzugeben, lagen aber vom 25.121977 bis zum 26.12.1977 auf Reede Rotterdam. Dies war mein erstes Weihnachtsfest weit weg von Zuhause, es sollten weitere folgen.

Vom 26.12.1977 Spätabends bis zum 28.12.1977 Morgens wurde TTS Bremen dann total entladen, die Ballasttanks wurden gefüllt und die 1. Reise ohne Landgang bis zum 18.04.1978 begann.

Bei diesem Schiff war alles anders als auf MS Bornheim, da die Maschine wie auf der Brücke ein Wachsystem hatte mit 4 Stunden Wache und 8 Stunden frei. Ich bekam die 8/12-Wache mit meinem Wachingenieur John Poulter. John kam aus England, sprach aber sehr gut Deutsch mit englischem Akzent. Wir waren dann auf Wache von 8 bis 12, nachmittags gab es Maschinen-kontrollarbeiten und Reparaturen und  abends von 20 bis 24 war die 2. Wache, die wir mit Kontrollgängen wechselweise verbrachten. 

Bei diesem Schiff war auch die Maschinenanlage ganz anders, die Vortriebsenergie wurde in 2 Kesselanlagen erzeugt, von denen meist nur einer in Betrieb war, da wir mit reduzierter Geschwindigkeit zum Persischen Golf unterwegs waren. Mit dem erzeugten Dampf wurde eine kombinierte Hoch- und Niederdruckturbine sowie eine Rückwärtsturbine gespeist, die Drehzahl wurde über eine Getriebeanlage auf 80 U/min reduziert. Der entspannte Dampf wurde dann über einen seewassergekühlten Kondensator gekühlt und über die Speisepumpen wieder der Kesselanlage zugeführt. Neben der Antriebsanlage wurden auch die Stromerzeugung sowie die Lade- und Ballastpumpen mit Hochdruckdampf versorgt, die Winden der Decksausrüstung mit Niederdruckdampf.

Größere Ereignisse waren der totale Zusammenbruch eines ölgeschmierten Schiffsluftkompressors, der von meinem Waching  und mir total auseinander genommen werden musste, mit dem Ziel, in Kapstadt eine Liste der benötigten Ersatzteile abgeben zu können, eine Dampfleckage direkt vor der Hochdruckturbine, bei der eine neue Dichtung eingesetzt wurde und später eine Leckage beim Dampfumformer, der hohen Dampfdruck auf niedrigen Dampfdruck über einen Wärmetauscher bringt.

Jede Wache war mit entsprechenden Tagebucheintragungen verbunden, ein System, das ich schon von MS Bornheim kannte.
Im Gegensatz zu MS Bornheim, wo ich das Maschinentagebuch allein geführt hatte, gab es hier 2 Assi-Kollegen, die auf der 0/4-Wache und der 4/8-Wache eingesetzt wurden.

Am 29.01.1978 haben wir Kapstadt/Südafrika erreicht, die Liegezeit auf Reede war relativ kurz, es wurde Post empfangen und Post abgegeben, unter anderm unsere Bestellliste für den defekten Schiffsluftkompressor, kurze Zeit später ging es dann weiter in Richtung Persischer Golf. Entlang der afrikanischen Küste, an Madagaskar vorbei, die Komoren kamen kurz in Sicht, und es dauerte noch bis zum 23.02.1978, bis wir Dubai Reede errreichten. Der entgültige Ladehafen war Ra´s Tannurah , wir lagen aber nicht an einer Pier, sondern an einer Boje auf Reede.

Es gab hier einen Mannschaftswechsel und eine Anlieferung wichtiger Ersatzteile, Am 26.02.1978 am Abend haben wir die Anker gelichtet, den 2. Kessel hochgefahren, denn es war Höchstgeschwindigkeit angesagt, und fuhren Richtung Kapstadt wieder los. Mit meinem neuen Wachingenieur baute ich den defekten Schiffsluftkompressor wieder zusammen. Unterwegs trafen wir eines der Schwesterschiffe, das für eine arabische Reederei Öl vom Persischen Golf nach Europa und Amerika brachte. Bis wir Kapstadt/Südafrika am 16.03.1978 erreichten, hatten wir den reparierten Kompressor wieder in Betrieb genommen und eine weitere Baustelle an dem Steuerluftkompressor entdeckt.In Kapstadt haben wir neben Post und einige wenige leicht zu transportierende Ausrüstungs- und Verpflegungsteilen auch bestellte Ersatzteile erhalten.

Nach dem Zwischenstopp vor Kapstadt ging es mit reduzierter Fahrt mit nur einem Kessel weiter nach Europa. Auf dieser Route war ja nicht nur das Schwesterschiff Berlin, sondern auch die für HAPAG-Lloyd gebaute Fast-Schwester Bonn im Einsatz.

Am 16.04.1978 haben wir dann wieder Antifer erreicht, um in den entgültigen Löschhafen Le Havre einlaufen zu können haben wir hier eine Teilladung abgegeben. Am 17.04.1978 gings dann in Richtung Le Havre, der Lotse kam mit dem Hubschrauber an Bord. 

Vom 18. bis zum 19.04.1978 haben wir die Restladung gelöscht, hier war das erste Mal Gelegenheit, den Fuß an Land zu setzen.

Unser nächstes Ziel sollte die Geltinger Bucht werden, da zur Zeit kein Bedarf an Großtankern unserer Größe war. Dafür führte unsere Reise um das Skagerak herum, die Tanks wurden gewaschen und das verölte Waschwasser wurde von einem kleineren Tanker abgeholt. Wir erreichten den Liegeplatz in der Geltinger Bucht am 04.05.1978, die Abmusterung erfolgte dann am 12.05.1978.

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