Herzlich Willkommen

bei meinen Erlebnissen bei der Deutschen Handelsschiffahrt.

Mein Interesse an Schiffen war schon früh geweckt. Fahrten mit Ausflugsschiffen auf Seen, Flüssen und mit Fähren an der Nord- und Ostseeküste gehörten für mich zu einem guten Urlaub. Deshalb war die Berufswahl Schiffbauingenieur nicht verwunderlich. Dazu kam ich 1972 zum Besuch der 12. Klasse Fachoberschule von München nach Bremen. Im Sommer 1973 hatte ich dann die Fachochschulreife erlangt. Zur Vorbereitung des Schiffbaustudium gehörte ein halbjähriges Praktikum bei der Werft AG Weser, die zu der Zeit noch eine Serie von Tankern bauten, die etwas kleiner waren als die danach zu bauenden Europatanker. Wärend des Studiums haben wir auch Werftbesuche gemacht und praktische Vorträge von Werftmitarbeitern gehört. Für die große Studienarbeit an einem Kümo der Sietas-Werft haben wir eine Messfahrt von Hamburg nach Bremen gemacht. Ein Höhepunkt des Studiums war eine Probefahrt auf dem Tanker TT Lottia, gebaut 1975 auf der Werft Bremer Vulkan in Bremen-Vegesack.

Nach Beendigung meines Studiums zu Schiffbauingenieur (Ing. Grad) an der Hochschule für Technik in Bremen im Frühjahr 1977 hat sich mein Weg ins Berufsleben weiter mit dem Thema Schiff beschäftigt. Da eine sofortige Beschäftigung nicht in Aussicht stand, interessierte ich mich für eine Zusatzausbildung, die mir den Schiffbau und die Schiffe insgesamt noch näher bringen konnte. Einer meiner Studienkollegen war mit einem nautischen Patent zum Schiffbaustudium gekommen, bei näherer Betrachtung kam aber eine Laufbahn an Deck für mich nicht in Frage. Für die Ausbildung zum Schiffsbetriebsingenieur sah das schon anders aus, da wir auch Schiffsmaschinenkunde als Studienfach hatten. Zunächst versuchte ich, bei HAPAG-LLOYD in Hamburg einen Ausbildungsplatz auf einem Schulschiff zu bekommen, um über die Bordausbildung zum TOB/TOA eine Zulassung zum Studium zum Schiffsbetriebsingenieur zu erhalten. Dies wurde aber von HAPAG-LLOYD nicht unterstützt. Bei weitere Recherche wurde mir bei der Kosmos Bulkschiffahrt, die mir von einem Dozenten empfohlen wurde, eine entsprechende Möglichkeit geboten, auf unterschiedlichen Schiffen eine Assistentenfahrtzeit zu absolvieren. Am 01.05.1977 begann meine Seefahrtzeit auf MS Bornheim1977 in Antwerpen .

Am 02.11.1977 bin ich von MS Bornheim abgemustert.

Schon am 23.12.1977 bin ich auf meinem nächsten Schiff, der TTS Bremen1977 (ex Vassiliki Colocotronis) in Antifer an Bord gegangen.

Die Reise endete zunächst in der Geltinger Bucht am 12.05.1978. Danach habe ich zunächst den Boots- und Feuerschutzschein bei der ÖTV-Schifffahrtschule gemacht, der für die Zulassung zum Studium sowieso notwendig ist und auch für die Zeit auf den Aufliegern TTS Bremen Und TTS Bonn in der Geltinger Bucht Bedingung war.

Vom 07.06.1978 bis zum 10.07.1978 war ich dann auf diesen Aufliegern, bis zum 15.06.1978 wohnhaft auf der TTS Bremen, danach auf der TTS Bonn1978.

Das nächste Schiff, auf dem ich anheuern sollte, war die MS Hildesheim. Da ich kein Visum für Australien beantragen konnte, wo ich eigentlich einsteigen sollte, hat die Reederei umdisponiert und mich für das Schwesterschiff MS Rüdesheim1978 vorgesehen, das in Neuseeland Zwischenstation machen sollte. Dafür war ich nochmals vom 11.09.1978 bis zum 25.09.1978 auf den Aufliegern in der Geltinger Bucht.

Am 07.10.1978 ging es dann los um die halbe Welt, von Bremen über London, Bombay, Perth, Melbourne nach Auckland/Neuseeland, wo wir  am 09.10.1978 eintrafen und mit dem Taxi nach Mount Manganui fuhren.

Am 09.04.1979 bin ich mit einigen weiteren Crewmitgliedern, die teilweise nicht so lange an Bord gewesen waren in Stockton/USA abgemustert und von San Francisco über London nach Bremen geflogen.

Meine letzte Reise als Ingenieurassistent machte ich am 22.05.1979 mit einem Flug von Bremen über Amsterdam nach Houston/USA, wo wir am selben Abend vom Agenten abgeholt wurden und mit einigen wichtigen Ersatzteilen nach Galveston zur MS Kelkheim1979 gebracht wurden.

Nach dieser Reise sollte das Aufbaustudium in Flensburg beginnen, aber eine längere Liegezeit in Bandar Abbas/Iran führten zu einer Verspätung, die mich nach Richards Bay/Südafrika führte, wir sind dann vom 13.09.1979 bis zum 14.09.1979 über Durban, Johannesburg, Nairobi, Rom und London nach Bremen zurückgekehrt.

Der nächste Schritt im Jahr 1980 war, zu überlegen, bei welcher Reederei ich im Sommer nach Beendigung des Schiffsbetriebsingenieur-Studium ich anheuern könnte. Da ich mit einem Studienkollegen zusammen die große Studienarbeit über die Umrüstung der Asialiner-Klasse von Gasturbinen- auf Mittelschnelläufermotoren-Antrieb erstellt hatte, waren im Vorfeld Kontakte mit der Bauwerft Rheinstahl Nordseewerke, der Umbauwerft Howaldt Deutsche Werft und der zukünftigen Betreiberreederei Chr. F. Ahrenkiel zustande gekommen, dabei wurde klar, dass eine Einstellung im Bereich des Möglichen war.

Zum Ende des Studiums in Flensburg wurden dann die weiteren beruflichen Weichen gestellt. Ich wurde als Bauaufsicht für den letzten Umbau MS Asiafreighter vorgesehen, der Heuervertrag begann am 15.08.1980, Arbeitsbeginn auf der Werft war dann am 18.08.1980.

Um die Schiffsklasse besser kennenzulernen, hatte mein Studienkollege und ich bereits am 15.05.1980 eine Besichtigungsfahrt nach Bremerhaven zum Typschiff MS Asialiner gemacht und im Herbst war ich auch bei der Probefahrt auf MS Euroliner dabei.

Die Bauaufsichtszeit endete mit der Probefahrt von MS Asiafreighter vom 15.12.1980 bis zu 16.12.1980 in die Deutsche Bucht, Anmusterung war dann am 17.12.1980.

Da alle 4 Schiffe (Asialiner, Euroliner, Asiafreighter und Eurofreighter einen neuen Charterer bekamen, der auch Einfluss auf die Flagge und den Schiffsnamen nahm, war bereits am 30.03.1981 Abmusterungstag, am 31.03.1981 trafen alle Abmusterer in Hamburg ein.

Im Mai 1981 war es dann wieder soweit, ich flog am 16.05.1981 nach Amsterdam und fuhr dann weiter mit dem Bus nach Rotterdam, um auf der MS Aqaba Crown im Waalhaven einen erkrankten Kollegen zu ersetzen.

Am 14.09.1981 endete die Fahrtzeit auf MS Aqaba Crown in Hamburg.

Über Weihnachten war ich im Kreis der Familie, am 25.02.1982 wurde ich für MS Tannhäuser gemustert, einen Tag später fand der Flug von Hamburg nach Mailand statt mit anschließender Bahnfahrt nach Ancona.

Die Reise mit MS Tannhäuser endete mit dem Abmusterungstag am 30.09.1982 in Gent an der Wartepier, Reisetag 01.10.1982.

Auch in diesem Jahr war ich über Weihnachten zuhause, bei der Reederei gab es wegen der Ausflaggungsarie einen Ingenieur-Überhang. Aber am 26.03.1983 war ich wieder für eine Bordstellung als Schiffsingenieur gemustert, der Reedereibus brachte alle Anmusterer nach Greena, wo wir mit dem Lotsenboot zum Fahrwasser fuhren und auf MS Adriano einstiegen.

Am 13.08.1983 endete meine Fahrtzeit auf MS Adriano vor Greena, wir wurden mit dem Reedereibus in Greena abgeholt und nach Hamburg gebracht. Am 15.08.1983 erhielt ich die Kündung von der Reederei.

Auf der Suche nach einem neuen Arbeitgeber bin ich dann bei der Reederei Oskar Wehr gelandet. Dort wollte man mich zunächst auf einem der schon im Ärmelkanal eingesetzten RoRo-Schiffe einsetzen, der zuständige Reedereiinspektor kam dann auf die Idee, mich als Wachingenieur auf einem Neubau aus Bremerhaven einzusetzen. So machte ich zunächst am 21.11.1983 die Probefahrt mit (ohne Musterung) und bin dann am 24.11.1983 auf MS Helga Wehr angemustert.

Die Reise ging über Griechenland, das Rote Meer in den Persischen Golf, über Hongkong, Taiwan und Japan nach Südkorea und zurück über das Rote Meer, Mittelmeer bis nach Rotterdam. Am 05.03.1984 bin ich in Rotterdam abgemustert, da die Wachingenieure nicht mehr erforderlich waren. Dies war meine letzte aktive Schiffsreise, da ich kurz darauf gekündigt wurde.

Mit der direkten Seefahrt hatte ich zunächst nicht zu tun, aber indirekt habe ich mich weiter mit Schiffen beschäftigt.

Zunächst wurde mir eine Tätigkeit als Projektingenieur für Feuerlöschanlagen bei der Firma Walter Kidde in Lüneburg angeboten. Dort habe ich ab dem 01.09.1984 Gasfeuerlöschanlagen für Land- und Schiffsnutzung kalkuliert und angeboten, dabei waren kleine Schiffsanlagen mit Halon, das zu dieser Zeit modern war, aber auch der Schutz der neuen Motorenanlage für die Queen Elizabeth 2, die zu dieser Zeit vom Turbinenschiff zum Motorschiff umgebaut wurde, dabei wurden Dieselmotoren mit Generatoren in 2 Maschinenräumen eingebaut, die ihre Energie an 2 Elektromotore speisten. Hier wurden 2 Varianten angeboten, eine mit CO² und eine mit Halon. Welche Löschgasvariante dabei bevorzugt wurde, habe ich nicht mehr erfahren, da mein Vertrag leider nur bis Ende April ging. Die Queen Elizabeth 2 habe ich im Februar 2017 anlässlich einer Reise mit Mein Schiff 3 in Dubai gesehen, das weitere Schicksal ist ungewiss.

Der eigentliche Umbau fand erst ab dem 27.10.1986 statt, da hatte ich mit meiner nächsten Firma Kono auch mit dem Umbau zu tun, da wir zunächst die Fundamente zur Aufnahme der Fahrmotore im Heck des Schiffes konstruierten, später aber für die Doppelböden, die zur Aufstellung der Generatorsätze in den früheren Kessel- und Turbinenräumen erneuert wurden, die Stahlzeichnungen erstellt haben. Dabei wurde nicht der komplette Doppelboden erneuert wie bei der Asialiner-Klasse, sondern nur der Innenboden mit entsprechende Querträgern und Längsträgern an die alten Spantabstände angepasst. Einen weiteren interessanten Auftrag bekamen wir leider nicht: Die Erneuerung der Restauranträume, dafür sollte bei der Überführung zur Lloyd-Werft ein Ist-Bestand an Bord durchgeführt werden.

Bis zum Sommer 1992 war ich dann mehr oder weniger mit dem Schiffbau über mein Ingenieurbüro und die Lürssenwerft verbunden, dann begann eine schiffbaulose Zeit, die erst im Frühjahr 1995 mit dem Arbeitsbeginn bei der Werft Lindenau in Kiel endete. Dort war ich verantwortlich für die Ausrüstung zweier zu dieser Zeit im Bau befindlicher Doppelhüllentanker für chinesischer Rechnung, die ich bis zur Übergabe im Herbst betreut habe. Danach endete diese Arbeitsverhältnis leider wieder.

1996 war ich Teilnehmer eines Lehrgangs für Projektmanagement, in diesem Rahmen kam ich auch mit der Firma Turbotechnik in Wilhelmshaven zusammen, dort wurde gerade die Reparatur eines russischen Kreuzfahrtschiff begonnen. Im Herbst 1996 konnte ich für eine kleine Reederei in Bremen, die ein bei der Sietaswerft gebautes Kümo, das zu dieser Zeit als Stadt Bremen unterwegs war, als technischer Inspektor betreuen, gleichzeitig war ich auch mit dem Geschäftsführer als Malta Flagstate-Kontrolleur im norddeutschen Raum unterwegs. Die Betreuung der MS Stadt Bremen führte mich nach Aarhus/Dänemark, Gent/Belgien, Amsterdam/Niederlande, eine Mitfahrt von Bremen nach Rendsburg und eine mehrtägige Reparaturphase in Amsterdam und Rotterdam, bis das Schiff wieder mit Getreide in Fahrt kam.

Diese Zeit war zwar interessant, konnte mich aber beruflich nicht ausfüllen, da die Reederei auch andere Vorstellung der Arbeitszeit als ich hatte. Deswegen war ich ab Frühjahr 1997 wieder in der Konstruktion in Vollzeit bei einem Pumpenbauer  in Bremen tätig, der Pumpen für den Landeinsatz und den Schiffseinsatz im Auftrag hatte.

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